Лучше поздно, чем никогда, или "Аделаида-2012"

[Mikle]

имеется небольшой дифферент

Все-таки есть, признали.
А полностью вопрос может закрыть чертеж/фото лодки с нанесенной предполагаемой ватерлинией.

Вы кастрировали мою фразу, полная фраза звучала как "Т.к. масса девушки меньше моей массы - имеется небольшой дифферент - 5-10 см носа, что вполне естественно. " Пора с этим завязывать, мы ходим по кругу.

(с) Жаль, что нам так и не удалось услышать начальника транспортного цеха:))

Не надо "литературных" аргументов и шуточек. Вы физик? Вот и опровергните мое высказывание по существу. Вопрос-то простейший.

По существу не могу, т.к. уже ответил выше, но вы продолжаете толочь воду в ступе. При равномерной загрузке кормы и носа (т.е. N кг в носовом и N кг в кормовом отсеке) по физическим причинам, изложенным выше - дифферент пропадает даже для гребцов разной массы. Чем больше N - тем меньше будет дифферент. Это легко проверить, написав моменты сил тяжести груза и каякеров относительно ЦМ пустой лодки.

Эксперименты уже давно для вас провели:)), и рисунок 2.45 из Войткунского, на который я опирался - как раз построен по результатам таких экспериментов.

Не то. Эксперимент по сравнению скоростей полиэтиленовых и композитных лодок одинаковых обводов и веса.

Шурик, извините, но Вы говорите полную глупость. При чем здесь каяки? Речь шла о влиянии шероховатостей на вязкостное трение при движении в жидкости любой поверхности! Полный ответ на этот вопрос я дал выше. Коль скоро Вы про "эксперименты с каяками" пишете - значит ничего не поняли. Следуя вашей логике - закон Ома, например, нужно проверять в эксперименте отдельно для любого телевизора, утюга и холодильника ?

Эксперименты уже провели, в отношении полиэтилена остается только определить характерный размер неоднородностей его поверхности в мкм (для каяков разной степени убитости) и сопоставить с теми значениями, о которых я писал выше. У вас спор ради спора.

Я вам привел полную необходимую информацию по вопросу, не написал только самого ответа, который формулируется в пару строк. Из общих соображений можете ответ сразу же написать.

Я тут при чем? Вопрос к Вам: при чем здесь сухое трение?

Издеваетесь что ли? Если я буду отвечать на каждый ваш вопрос - мне нужно будет бросить семью и работу и заниматься только этим, т.к. вопросы ваши никогда не кончаются, а бесконечно размножаются (на эту тему есть даже поговорка), а сами Вы на вопросы не отвечаете.

Поэтому я предложил Вам самостоятельно ответить на этот совсем несложный (после того, как я привел Вам решение и литературную ссылку) вопрос, тем более, что Вы уже стали мыслить в правильном направлении. В этом случае есть шанс, что Вы начнете не литературой, а физикой заниматься (и возможно даже случится чудо, и почитаете литературу:))), и в результате моя семья и работа окажутся вне опасности:))

Зачем Вы прирекаетесь в этом, Вам что, самому не интересно? Считайте, что это олимпиадная задачка по физике:)

В реальности часто ходим именно по короткой волне, на водохранилищах она именно такая.

Знаю, что такая. И уже на такой летаете.

Называйте как хотите, но это не является сравнительной характеристикой. По трекам надеюсь скоро сможете увидеть, что ходим весьма и весьма резво, если просто по цифрам не верите:))

по работе форума

Есть специальный раздел:
О работе сайта Sea-kayak.ru / О неполадках, проблемах и трудностях в работе с сайтом

Написал туда.

[Shoorick]

Пора с этим завязывать, мы ходим по кругу.

А как все-таки с предполагаемой ватерлинией?

По существу не могу, т.к. уже ответил выше, но вы продолжаете толочь воду в ступе. При равномерной загрузке кормы и носа (т.е. N кг в носовом и N кг в кормовом отсеке) по физическим причинам, изложенным выше - дифферент пропадает даже для гребцов разной массы. Чем больше N - тем меньше будет дифферент. Это легко проверить, написав моменты сил тяжести груза и каякеров относительно ЦМ пустой лодки.

Напишите.
Для N кг в носу и N кг в корме будут разные моменты. Один будет уменьшать дифферент, другой увеличивать. Момент силы тяжести носового груза будет тем больше, чем больше плечо силы и чем тяжелее груз. Иными словами, чтобы уменьшить дифферент, надо грузить нос, о чем я и говорил с самого начала.

Опровергайте.
А выкручиваться и считать собеседников за идиотов некрасиво.

При чем здесь каяки? Речь шла о влиянии шероховатостей на вязкостное трение при движении в жидкости любой поверхности!

При том, что разговор начался именно с позиционирования более гладкого каяка как более быстрого в вашей рекламной статье. И я поставил под вопрос, насколько эта разница в скоростях существенна, чтобы вот так уверенно подавать ее как ощутимое преимущество.

Зачем Вы прирекаетесь в этом, Вам что, самому не интересно?

Нет, мне неинтересно искать объяснения для Ваших грубых ошибок. Сухое трение не работает при движении судна в воде.

Называйте как хотите, но это не является сравнительной характеристикой.

Возможно, вам не удастся измерить в цифрах, как лодка всходит на / режет / взлетает над волной, но это не значит, что эта характеристика несущественная. Это характеристика качественная, не количественная, составная часть комплексного понятия мореходности.

[Mikle]

Нет, мне неинтересно искать объяснения для Ваших грубых ошибок. Сухое трение не работает при движении судна в воде.

Шурик, ваша упертость достойна лучшего применения. Грубая ошибка - у вас в голове - Вы мыслите литературными образами "сухое" - "мокрое", "работает"-"не работает", а не физическими моделями - и это даже после того, как вам ответ написали!
Непонятное упрямство какое-то. Сами же начали правильно мыслить несколько сообщений назад...

Проводим рукой по поверхности 1 - если она на ощупь значительно более шершавая (сильное сухое трение), чем поверхность 2, значит что можно сказать о сравнительном характерном размере неоднородностей поверхностей 1 и 2 ?
После ответа на этот вопрос - см то, что я написал выше, а также учебник Войткунского, Рис. 2.45. На этом рисунке характерный размер неоднородности D (точнее D/L, где L - длина тела) является параметром при кривых, изображающих зависимость коэффициента вязкого трения пластины, движущейся в жидкости, от числа Рейнольдса. Из анализа этих кривых я написал ту оценку, что дана выше в моем сообщении. Про разницу в скоростях: в отбираемой у каякера мощности разница может быть до 5-10% (см выше), на скорости пересчитаю, если вежливо попросите:). Ставлю на 0.2 - 0.3 км в час - это уже заметно.

С "дифферентом" - аналогично: ну сколько можно литературщиной (которую каждый трактует в меру своей испорченности) и выяснением отношений заниматься?

Координата центра тяжести или ЦМ тела определяется как
R_{cm} = Sum_i ( m_i * r_i ) /M, (1)
где M - полная масса тела, сумма Sum_i идет по всем его элементам, R_{cm} и r_i - вектора. Поместим начало координат в центр масс пустой лодки, совпадающий с ее центром величины. Если каякеры разной массы - то R_{cm} не равно 0 - значит будет дифферент. Начинаем равномерно загружать нос и корму - в этом случае моменты носа и кормы не дадут вклада в сумму (1), однако полная масса M лодки, очевидно, увеличится. Т.к. M - в знаменателе, то |R_{cm}| уменьшается, что означает, что уменьшается дифферент. Все.

Дискуссии по физическим вопросам должны вестись на физ-мат языке, а не как-то иначе. И разумеется без переходов на эмоции и личности. Если не знаете этого языка - то либо учите, либо просто внимательнее слушайте, что вам говорят. И вообще скромнее надо быть. Если после ваших походов вы чувствуете себя великим каякером - это еще не значит, что одновременно вы стали великим физиком:))
(это не только к Вам относится, а ко многим. Мне запомнилась фраза, которую кто-то сказал про Каспарова: "став чемпионом мира по шахматам, он решил, что он вообще чемпион")

[Shoorick]

Дискуссии по физическим вопросам должны вестись на физ-мат языке, а не как-то иначе. И разумеется без переходов на эмоции и личности. Если не знаете этого языка - то либо учите, либо просто внимательнее слушайте, что вам говорят. И вообще скромнее надо быть. Если после ваших походов вы чувствуете себя великим каякером - это еще не значит, что одновременно вы стали великим физиком:))

Михаил, я себя никем не считаю и в отличие от Вас, не пытался придать дополнительного веса своим аргументам перечислением своих достижений и регалий.
Поэтому обратите претензию про переходы на личности к себе.
Мне будет достаточно ответов по существу.

Координата центра тяжести или ЦМ тела определяется как
R_{cm} = Sum_i ( m_i * r_i ) /M, (1)
где M - полная масса тела, сумма Sum_i идет по всем его элементам, R_{cm} и r_i - вектора.
Поместим начало координат в центр масс пустой лодки, совпадающий с ее центром величины. Если каякеры разной массы - то R_{cm} не равно 0 - значит будет дифферент. Начинаем равномерно загружать нос и корму - в этом случае моменты носа и кормы не дадут вклада в сумму (1), однако полная масса M лодки, очевидно, увеличится. Т.к. M - в знаменателе, то |R_{cm}| уменьшается, что означает, что уменьшается дифферент. Все.

1. Чтобы уменьшить величину R (хотя бы) вдвое, надо увеличить M тоже вдвое.
До загрузки M = m_лодки + m_гребца1 + m_гребца2 = 39 + 50 + 90 = 179 кг.
Итого, R уменьшится вдвое, если дополнительно загрузить в лодку аж 179 кг груза. Нереально.

2. Уменьшается векторная величина R (то есть положение центра масс относительно центра величины).
Уменьшается модуль вектора, направление не изменяется. Физический смысл этого уменьшения: ЦМ становится ближе к ЦВ.
В то же время мы говорим о дифференте.
Дифферент судна - это угол отклонения корпуса от горизонтального положения.
Раз направление вектора R не меняется, значит, не меняется и угол отклонения. Равномерная загрузка судна не изменяет дифферент, она просто увеличивает осадку.

3. Чтобы действительно уменьшить дифферент, надо изменить направление вектора R. По формуле повлиять на это могут следующие составляющие: увеличение веса переднего гребца m_гребца1, уменьшение веса заднего гребца m_гребца2, сдвиг сиденья переднего гребца вперед (изменится r_гребца1), сдвиг сиденья заднего гребца вперед (изменится r_гребца2), увеличение веса носового груза m_груза_н, перемещение носового груза дальше (от центра величины лодки) в нос (изменится r_груза_н), уменьшение веса кормового груза m_груза_к, перемещение кормового груза ближе к центру величины лодки или от кормы (изменится r_груза_к).
(Всё это можно и нарисовать, но мне, честно говоря, лень. Да и физик должен представлять картину этих моментов сил с полуслова.)
Итого, чтобы уменьшить дифферент на корму загрузкой груза, надо грузить его в нос. Об этом с самого начала говорил, да и это очевидно, по-моему.

А какой дифферент планировался, может показать чертеж судна с предполагаемой ватерлинией.
Раз в четвертый спрошу: есть такой? Если нет или эта информация секретная, так и скажите.

Вы мыслите литературными образами "сухое" - "мокрое", "работает"-"не работает", а не физическими моделями

Сухое трение и вязкое трение - физические термины.

Проводим рукой по поверхности 1 - если она на ощупь значительно более шершавая (сильное сухое трение), чем поверхность 2, значит что можно сказать о сравнительном характерном размере неоднородностей поверхностей 1 и 2 ?

Это значит, что сухое трение может использоваться как грубая оценка размера шероховатостей.
В воде же сухое трение не работает (и именно это мое высказывание Вы оспаривали).

Про разницу в скоростях: в отбираемой у каякера мощности разница может быть до 5-10% (см выше), на скорости пересчитаю, если вежливо попросите:). Ставлю на 0.2 - 0.3 км в час - это уже заметно.

Результат будет научным после теоретического доказательства и подтверждения на опыте.
До этого момента заявления о существенной разнице в скоростях судов являются лишь версиями (или маркетологическим, псевдонаучным и пр. трепом).

[Mikle]

Это значит, что сухое трение может использоваться как грубая оценка размера шероховатостей.
В воде же сухое трение не работает (и именно это мое высказывание Вы оспаривали).

Вы меня с кем-то спутали:). Разумеется, я не мог оспаривать очевидные вещи, см выше мои высказывания. Я лишь хотел, чтобы Вы самостоятельно ответили на вопрос про связь (разумеется, не прямую) сухого и вязкого трения, т.к. когда человек сам пытается разобраться - решение им воспринимается на порядок лучше, чем готовый ответ.

Чтобы общение на научно-технические темы было конструктивным, предлагаю пользоваться 3 простыми правилами:
А) не считать собеседника дураком,
Б) обязательно пользоваться физ-мат аппаратом (разговаривать на языке формул на такие темы),
В) пользоваться литературой (учебниками).

Координата центра тяжести или ЦМ тела определяется как
R_{cm} = Sum_i ( m_i * r_i ) /M, (1)
где M - полная масса тела, сумма Sum_i идет по всем его элементам, R_{cm} и r_i - вектора.
Поместим начало координат в центр масс пустой лодки, совпадающий с ее центром величины. Если каякеры разной массы - то R_{cm} не равно 0 - значит будет дифферент. Начинаем равномерно загружать нос и корму - в этом случае моменты носа и кормы не дадут вклада в сумму (1), однако полная масса M лодки, очевидно, увеличится. Т.к. M - в знаменателе, то |R_{cm}| уменьшается, что означает, что уменьшается дифферент. Все.

1. Чтобы уменьшить величину R (хотя бы) вдвое, надо увеличить M тоже вдвое.
До загрузки M = m_лодки + m_гребца1 + m_гребца2 = 39 + 50 + 90 = 179 кг.
Итого, R уменьшится вдвое, если дополнительно загрузить в лодку аж 179 кг груза. Нереально.

Хорошо, что перешли наконец на язык физики и математики. Все верно, формула (1) показывает, что уменьшение дифферента от равномерной загрузки есть, но для небольшого груза он меняется не кардинально (ок. 22% для груза весом 50кг). Тем не менее, как все видели по фото белой лодки (багажа там примерно на 30-40 кг) - никакого дифферента нет, хотя грузилась лодка равномерно, а масса девушки на 33 кг меньше массы мужика сзади. Причина - смещение центра величины и уменьшение влияния рокера из-за увеличившейся осадки лодки.

3. Чтобы действительно уменьшить дифферент, надо изменить направление вектора R.

Направление менять не нужно, т.к. в этом случае будет уже дифферент в другую сторону. Нужно уменьшить |R|.
Если груза много - это произойдет само собой не только и не столько в силу формулы (1) (хотя это тоже даст около 20%), но в силу смещения Ц. величины из-за изменившейся ватерлинии и из-за увеличившейся осадки и уменьшения влияния рокера, см. выше. Что касается случая легкого груза - то здесь ваши рассуждения правильны: если впереди легкая девушка, то в силу формулы (1) - достаточно вещи потяжелее положить в носовой гермоотсек, а вещи полегче - в кормовой. Из-за того, что r_i для груза в отсеке много больше, чем для каякеров - достаточно при этом будет небольшого груза для исправления дифферента. На практике так и делаем. Если 2 мужика одной массы - нужно грузить равномерно. На практике, когда ходил с товарищем на месте матроса (впереди) - наоборот, вещи потяжелее назад положил, т.к. я тяжелее товарища. Все это действительно очевидно, и никто с этим не спорил (см также выше п. А:)).

А какой дифферент планировался, может показать чертеж судна с предполагаемой ватерлинией.
Раз в четвертый спрошу: есть такой? Если нет или эта информация секретная, так и скажите.

Разумеется, для равномерной загрузки дифферент нулевой планировался, ЦМ и Ц. величины совпадают, об этом уже говорилось. Чертежа под рукой нет, нужно его искать. Здесь естественно чертежи не выкладываем.

Сухое трение и вязкое трение - физические термины.

Вопрос не в терминах, а в том, что жонглирование терминами никак не приближает к решению задачи.
Мы это хорошо видели на примере пресловутой темы о дрейфе каяка, в которой автором темы была надергана куча цитат и ссылок на зарубежные сайты, но понимания автора темы от этого не прибавилось, и под конец он пришел к выводу, что тайна сия велика есть:)
Единственный способ решить задачу - это построить физ-мат модель.

Про разницу в скоростях: в отбираемой у каякера мощности разница может быть до 5-10% (см выше), на скорости пересчитаю, если вежливо попросите:). Ставлю на 0.2 - 0.3 км в час - это уже заметно.

Результат будет научным после теоретического доказательства и подтверждения на опыте.

В данном случае литературщиной я сам занялся (было поздно, голова уже не работала). На самом деле ответ получается просто: при скоростях выше 7 км в час, когда на 1 план выходит волновое сопротивление, вкладываемая мощность примерно пропорциональна кубу скорости. Это означает, что если у нас отобрали 10% мощности за счет дополнительного вязкого трения из-за негладкой поверхности - то потери в скорости будут
1- (1 - 1/10)^(1/3) = (примерно) 1/30, т.е. около 3% в скорости мы потеряем. В общем, на скорости около 10 км в час потеряем примерно 0.3 км в час за счет шероховатости, т.ч моя интуиция меня не подвела в пред. сообщении. Разумеется, это лишь приближенная оценка, точные цифры будут зависеть от характерного размера шероховатостей для данного конкретного каяка, см. выше.

Да, это немного, но еще сколько-то потеряем из-за менее гидродинамически-совершенной формы полиэтиленового каяка, по сравнению с композитным (т.к. полиэтилен менее жесткий - там обязательно должны быть ребра жесткости, на которых будут неизбежно происходить срывы потока, композитному же каяку можно придать любую форму), также мы сколько-то потеряем непосредственно из-за меньшей жесткости корпуса полиэтиленового каяка, из-за чего возникнет рассеяние энергии при колебаниях такого корпуса, двигающегося в воде. Кроме того, потеряем еще из-за большей массы полиэтиленового каяка. Итоговая суммарная потеря будет достаточно существенной, думаю не менее 1 км в час., что немало для каячных скоростей.

Что касается "опытов" - забудьте об этом в отношении данного конкретного вопроса. Людям, которые недостаточно разбираются в теории - кажется, что только опыт рассудит. Но опыт тоже нужно уметь корректно ставить, этому учат в физических вузах. Некорректно поставленный опыт даст точность +- трамвайную остановку, т.е. заведомо меньшую, чем моя теоретическая оценка. На уровне же "рабоче-крестьянском" - спортсмены-гребцы вам могут рассказать о важности жестких обводов лодки, а яхтсмены - о важности гладкой поверхности корпуса, для достижения которой некоторые ее даже чем-то специально натирали (что вроде как даже незаконно).

Вот что действительно легко замерить опытным путем - так это характерный размер шероховатостей поверхности. Зная его - дальше легко все вычислить с помощью рис. 2.45 из Войткунского и методы, изложенной выше.

[Shoorick]

Вы меня с кем-то спутали:). Разумеется, я не мог оспаривать очевидные вещи, см выше мои высказывания.

Смотрю:

???
В воде сухое трение не работает, там вязкое трение.

Шурик, Вы мыслите образно (литературно), а физик должен мыслить физ-мат моделями. Попытайтесь понять, что я написал выше, см. еще раз, только читайте внимательно:
...

Отсюда Морские каяки / Re: Лучше поздно, чем никогда, или "Аделаида-2012" / Mikle
И так далее.

достаточно вещи потяжелее положить в носовой гермоотсек

Наконец-то.

Все это действительно очевидно, и никто с этим не спорил

Я Вам 10 раз это объяснял, разными словами.

Ну вот например:

Лодка выравняется, если груз помещать в нос. Если же его помещать в корму, дифферент на корму, наоборот, проявится еще сильнее. К чему тогда этот аргумент про груз, или вы рекомендуете прежде всего загружать носовые отсеки?

У лодок на фото выше загружено и то и другое. К чему эти ваши инсинуации, если Вы на лодке не катались, соответственно, не грузили ни носа ее, ни кормы ? Все там нормально с дифферентом при штатной хотя бы минимальной загрузке лодки. И без загрузки, при 2 людях одинаковой массы - тоже.
Shoorick, у Вас кажется весеннее обострение - решили докопаться в очередной раз:))

Отсюда Морские каяки / Re: Лучше поздно, чем никогда, или "Аделаида-2012" / Mikle
Стоило пререкаться, когда сами повторили мои слова про "прежде всего загружать носовые отсеки"?

Разумеется, для равномерной загрузки дифферент нулевой планировался, ЦМ и Ц. величины совпадают, об этом уже говорилось. Чертежа под рукой нет, нужно его искать. Здесь естественно чертежи не выкладываем.

Вас никто копировать не собирается. Достаточно простой схемы или даже фотографии с нанесенной предполагаемой ватерлинией.

При равномерной загрузке на каком расстоянии от носа начинается ватерлиния (по проекту)?

Итоговая суммарная потеря будет достаточно существенной, думаю не менее 1 км в час., что немало для каячных скоростей.

Это существенно, если правда.

Какой размер неровностей (шероховатостей) брали для полиэтилена и для композита?

Что касается "опытов" - забудьте об этом в отношении данного конкретного вопроса. Людям, которые недостаточно разбираются в теории - кажется, что только опыт рассудит. Но опыт тоже нужно уметь корректно ставить, этому учат в физических вузах. Некорректно поставленный опыт даст точность +- трамвайную остановку, т.е. заведомо меньшую, чем моя теоретическая оценка.

Вы опять повторяете то, что я Вам говорил - опыт должен быть проведен не просто так, а по научным методикам. Если это сделать сложно, не значит, что этот этап можно пропустить вовсе, а Вашу версию считать не требующей верификации.

На уровне же "рабоче-крестьянском" - спортсмены-гребцы вам могут рассказать о важности жестких обводов лодки, а яхтсмены - о важности гладкой поверхности корпуса, для достижения которой некоторые ее даже чем-то специально натирали (что вроде как даже незаконно).

Жесткость больше влияет на управляемость. Это почувствовать проще, чем какие-то проценты скорости.
Натирания и прочие суеверия меня интересуют только в этнографическом плане. Космонавты перед полетом мочатся на колесо, а у военно-космических сил есть свой святой.

[Mikle]

Смотрю:
Отсюда Морские каяки / Re: Лучше поздно, чем никогда, или "Аделаида-2012" / Mikle
И так далее.

Плохо смотрите и цитаты кастрируете крайне неудачно. Но мне кажется, с этим вопросом уже разобрались, если вам кажется по-другому - перечитайте внимательнее все написанное выше, cделав акцент на желании разобраться, а не на идеи-фикс "уесть" оппонента.

Какой размер неровностей (шероховатостей) брали для полиэтилена и для композита?

Вот это уже вопрос по-существу. Для полиэтилена - 0.2 мм (реальный характерный размер шероховатостей бортов может быть меньше, днища - больше), для композита - менее 0.05мм, в этом случае шероховатости не оказывают (при рассматриваемых скоростях и размерах каяков) влияния на коэф. вязкого трения, поверхность - "гидродинамически-гладкая".

Натирания и прочие суеверия

Смотря чем натирать. Различные вещества влияют на приповерхностный вязкий слой и характер потока у поверхности тела. Ставились специальные опыты с использованием растворов полимеров и поверхностно-активных веществ, см. тот же учебник.

Жесткость больше влияет на управляемость. Это почувствовать проще, чем какие-то проценты скорости.

Это утверждение бессодержательное: кому проще, почему, и как можно сравнивать управляемость, которую можно выразить в градусах, со скоростью, измеряемую в м/с.

Вы опять повторяете то, что я Вам говорил - опыт должен быть проведен не просто так, а по научным методикам. Если это сделать сложно, не значит, что этот этап можно пропустить вовсе, а Вашу версию считать не требующей верификации.

Зачем говорить пустое: целые институты проводили опыты по измерению влияния шероховатостей на коэффициенты вязкого трения, поскольку это реально влияет на расход топлива морскими судами и имеет существенное экономическое значение. Заметим, что в самих опытах использовались вовсе не суда, а пластины с различными шероховатостями в потоке жидкости, т.е. опыты эти имеют универсальный характер.

Я воспользовался этими результатами, изложенными в учебнике Войткунского, чтобы оценить влияние шероховатостей конкретно для каяков и каячных скоростей. Результаты изложены выше и они не противоречат практике. Опыты именно с каяками никто из институтов (специально ради Вас:)) ставить не будет, т.к. нет сомнительных моментов, которые эти опыты могли бы прояснить, а экономической подоплеки тут тоже нет. Нефть на каяках не возят:).

[Shoorick]

перечитайте внимательнее все написанное выше, cделав акцент на желании разобраться, а не на идеи-фикс "уесть" оппонента.

Перечитал. Очевидные вещи (про сухое трение, исправление дифферента и др.) доходят до оппонента с 10 раза. Как оптимизировать процесс, даже и не знаю.

Для полиэтилена - 0.2 мм (реальный характерный размер шероховатостей бортов может быть меньше, днища - больше), для композита - менее 0.05мм, в этом случае шероховатости не оказывают (при рассматриваемых скоростях и размерах каяков) влияния на коэф. вязкого трения, поверхность - "гидродинамически-гладкая".

Композит у вас не царапается? Тюлений старт исключен, высадка на берег происходит без контакта с песком и камнями?

Жесткость больше влияет на управляемость. Это почувствовать проще, чем какие-то проценты скорости.

Это утверждение бессодержательное: кому проще, почему, и как можно сравнивать управляемость, которую можно выразить в градусах, со скоростью, измеряемую в м/с.

Опять Вы про приборы, а я про каякера. Управляемость - комплексный критерий. Если корпус "играет", управлять (поворачивать, удерживать на курсе) тяжелее. Это почувствовать проще, чем проценты скорости.

целые институты проводили опыты по измерению влияния шероховатостей на коэффициенты вязкого трения, поскольку это реально влияет на расход топлива морскими судами и имеет существенное экономическое значение.

Какие институты?

Опыты именно с каяками никто из институтов (специально ради Вас:)) ставить не будет, т.к. нет сомнительных моментов, которые эти опыты могли бы прояснить, а экономической подоплеки тут тоже нет. Нефть на каяках не возят:).

Не все выводы, действительные для больших судов, подходят к каякам. К примеру, соотношение длины волны и размеров судна другое (при одинаковом волнении), соотношение действующих сил другое, другие скорости и способы управления (вы утверждаете про полумифическую турбулентность от контакта воды с микронеровностями поверхности, а видели ли турбулентность от весла?) Поэтому реальные результаты могут оказаться не такими, как предполагаемые.

А пока истина не установлена, делать заявления настоящий ученый не может.
Делайте свой выбор, Михаил: или Вы ученый, или бла-бла-маркетолог, выдающий желаемое за установленный факт.

GPS-трек и рисунок с предполагаемой ватерлинией еще не нашли?

[Mikle]

перечитайте внимательнее все написанное выше, cделав акцент на желании разобраться, а не на идеи-фикс "уесть" оппонента.

Перечитал. Очевидные вещи (про сухое трение, исправление дифферента и др.) доходят до оппонента с 10 раза. Как оптимизировать процесс, даже и не знаю.

Оптимизировать процесс очень просто - поработать Вам (возможно вместе с медиками) над вашим застреванием и манией величия. Других Вы за идиотов считаете, поэтому копаетесь в очевидных вещах, "доказывая" их по 10 разу, а от рассуждений, где требуются знания, а не "соображения от сохи" - отмахиваетесь.

Доказательства? - свежие цитаты от Вас:

1)

А пока истина не установлена

Вам уже и подробные численные оценки привели, и решение привели, и ссылки на литературу с экспериментами по теме - но Вам все равно неймется, "истина не установлена у вас" - потому как в смысл написанного вникать лень, главное обгадить оппонента, который поимел наглость указать Вам на пробелы в вашем образовании:

Делайте свой выбор, Михаил: или Вы ученый, или бла-бла-маркетолог, выдающий желаемое за установленный факт.

2)

Не все выводы, действительные для больших судов, подходят к каякам. К примеру, соотношение длины волны и размеров судна другое (при одинаковом волнении), соотношение действующих сил другое, другие скорости и способы управления (вы утверждаете про полумифическую турбулентность от контакта воды с микронеровностями поверхности, а видели ли турбулентность от весла?) Поэтому реальные результаты могут оказаться не такими, как предполагаемые.

- Только человек, который так и не удосужился прочитать все, что ему писали про вязкостное трение - мог написать такую чушь:
а) соотношение длин волн не играет здесь никакой роли, т.к. обсуждается совсем другой физический процесс, и если бы господин Шурик, вместо того, чтобы из пустого в порожнее переливать - открыл-таки учебник Войткунского - то без труда смог бы увидеть, где именно (при описании каких физических процессов) фигурируют там соотношения длин волн, и какие именно другие параметры фигурируют в описании вязкостного трения (в моих постах выше эти параметры тоже указаны).

Я почему Вас все время к учебникам отсылаю - Вы же мне не верите, считаете лжецом и вообще нехорошим человеком - откройте учебники - может их не такие редиски, как я писали:))

б) про "полумифическую турбулентность" и про "турбулентность от весла" - это вообще за гранью!
Так может писать только человек, у которого 1 девиз: "Не знаю - и знать не хочу!".
Шурик, это заговор! Все вокруг лжецы, турбулентность какую-то "полумифическую" изобрели - все ради того, чтобы вам плохие каяки впарить и поиметь на этом мильены!

Шурик, Вы - большой писатель, только вот не читатель ни хрена! Были бы читатель - при ваших амбициях поняли бы, что турбулентность от весла может только усилить обсуждаемый эффект.

Композит у вас не царапается? Тюлений старт исключен, высадка на берег происходит без контакта с песком и камнями?

Композит царапается, но моя композитная Аделаида после 2 лет самой интенсивной эксплуатации по степени гладкости корпуса как небо и земля отличается от моего бывшего Прижона Капри-2 после такого же периода, причем менее интенсивной эксплуатации (и в абсолютно одинаковых условиях).

Какие институты?

Шурик, почитайте литературу, не побрезгуйте, и откроется Вам тайна сия!

GPS-трек и рисунок с предполагаемой ватерлинией еще не нашли?

GPS трек у меня в навигаторе, рисунок - в компе нашего инженера. Как только - так сразу. (Думаю к вечеру трек извлеку:))

А Вы диплом свой нашли, чтобы прочитать, какая там специальность и название учебного заведения?
А книжки по физике - открыли наконец? (да или нет?)

-------------------------
Шурик, обратите внимание: я не лезу комментировать Ваши посты, мне до лампочки Ваш моральный облик, вся дискуссия с Вами - идет по вашей инициативе и постоянно скатывается в переходы на личности, а в мои научно-технические посты, которые Вы пытаетесь оспаривать - Вы все равно не вникаете по большей части, либо вникаете поверхностно (формула (1) выше - счастливое исключение, и то частичное, т.к. что я Вам хотел донести про дифферент - Вы так и не поняли, судя по постам).

Я в 5 раз Вам предлагаю - завязать. В вашем представлении движение каяка на волнах все равно постичь невозможно, все на все влияет, короче не мир, а хаос. Обратное мне Вам не удастся доказать. Здесь нужен академик от педагогики и психологии одновременно:))

P.S: если уж никакие медицинские светила завязать не помогут - предлагаю хотя бы прикрутить спойлеры на форум - ну не интересно 99% нашей перепалки 99% посетителей сего форума! Все это можно в спойлеры поместить!

[Shoorick]

соотношение длин волн не играет здесь никакой роли, т.к. обсуждается совсем другой физический процесс ...
смог бы увидеть, где именно (при описании каких физических процессов) фигурируют там соотношения длин волн, и какие именно другие параметры фигурируют в описании вязкостного трения

Я не только про вязкостное трение. Если я Вас правильно понял, целые институты проводили опыты для морских судов, которые показали существенную разность скоростей в зависимости от размера микронеровностей корпуса. Ну так вот, скорость зависит не только от вязкого трения, но и от множества других факторов, которые для малых судов могут отличаться разительно. Скажем так, волна в спокойную погоду может оказаться для большого судна менее существенным фактором, чем для морского каяка. В такой ситуации преимущества гладкого корпуса могут нивелироваться. А насколько и как, может показать лишь комплексная модель поведения каяка на море (которую, как много раз отмечали, крайне сложно составить), либо эксперименты.

про "полумифическую турбулентность" и про "турбулентность от весла" - это вообще за гранью! ... турбулентность какую-то "полумифическую" изобрели

Прекратите истерику. Турбулентность как явление вполне реальна. Полумифическими могут быть ее масштабы от взаимодействия с поверхностью в Вашем изложении, особенно если сопоставить с турбулентностью, образуемой движением весла при гребле.

Композит царапается...

Значит, надо учитывать и размеры микронеровностей поцарапанной лодки. Вы же указываете, что шероховатости дна полиэтиленового каяка больше, чем на бортах. Значит и для композита надо поступать аналогично. Некорректно сравнивать новый композит и использованный полиэтилен.

...но моя композитная Аделаида после 2 лет самой интенсивной эксплуатации по степени гладкости корпуса как небо и земля отличается от моего бывшего Прижона Капри-2 после такого же периода, причем менее интенсивной эксплуатации (и в абсолютно одинаковых условиях).

Как садитесь в лодку и высаживаетесь на берег? Если ли берега с камнями? Таскаете ли лодку за собой волоком по суше?

Все это можно в спойлеры поместить

Можно открыть отдельные темы про скорость композита и т.д.
Но все равно придется вернуться в эту тему, т.к. на мой взгляд делаете необоснованные заявления, как по назначению каяка, так и в рекламных материалах.